Arkivbilde, Oslo S, 18.03.2011.  Foto:  Svein Olsen.

Arkivbilde:  Oslo S, 18.03.2011, salting på bar asfalt.  Foto:  Svein Olsen.

Ja, vi tør å slutte med salt!

I Fædrelandsvennens nettutgave, den 20.02.2013, skriver Gunnar Lien, avdelingsdirektør Statens vegvesen, region sør, en kronikk om veisaltets fortreffelige fordeler. 

Dette er utgåtte teorier, hvor Statens vegvesen vet bedre.  Stopp veisaltingen svarte Gunnar Lien straks med en epost og kronikk i papirutgaven av Fædrelandsvennen, den 27.02.2013.  Les kronikkene og vårt svar i denne artikkelen.

Har du problemer med å lese filtypen i lenka over kan du forsøke en enklere utgave av kronikken i en PDF i lenka under:

 


Stopp veisaltingens svar til Gunnar Lien

 

Ski, 20.02.2013

Til Gunnar Lien, regionsdirektør SVV region sør.

Jeg viser til din kronikk i avisen Fædrelandsvennen 20. februar 2013.

Salting i kulde/ snøvær og Salt Smart
I din kronikk uttaler du at det ikke bør saltes i temperaturer under -10 til -15 grader. Dersom det saltes i temperaturer så lave som -10 grader blir det i de aller fleste tilfeller glattere. Dette har jeg opplevd mange ganger selv. Veien får et nesten usynlig lag med tynn is. Generelt kan en si at en glatt vei er ikke farlig, hvis en VET at den er glatt. Under forhold som skapes av salting i kulde, kjører en etter det en TROR er forholdene, men dette er som regel for fort. Veien er altså glattere enn en tror. DA er en glatt vei virkelig farlig. Hva sier Salt Smart prosjektet om salting i kulde og salting i snøvær? Det ser ut til at dine uttalelser IKKE samsvarer med Salt Smart:

Fra DinSide.no:

Prosjektleder for Salt Smart, Åge Sivertsen, mener det er svært mange forhold som påvirker saltforbruket, og at det er fullt mulig å forbedre dagens saltpraksis. Han påpeker at bruken av salt må begrenses til det vegnettet som har et egnet klima og stor nok trafikk.
- Salt er best egnet ved temperaturer ned til 3-4 minusgrader. Dette betyr i praksis at i områder hvor det er lengre kuldeperioder med temperaturer under 6 – 8 minus, er ikke salt så godt egnet, sier Sivertsen.

I slike områder må vegene driftes som vinterveger med mer bruk av sandstrøing og veghøvel, sier Sivertsen, og legger til at det generelt må innføres strengere krav til bruk av salt under snøvær og i kalde perioder.


- Vi ønsker at entreprenørene ikke skal bruke salt ved lave temperaturer og liten trafikk, sier Sivertsen.

Fra Vegen og Vi, 1/2011:

- Salt fungerer best når temperaturen i vegen er over seks minusgrader. Driftsentreprenørenes store utfordring er å planlegge og forberede vegene for overgang fra streng til mindre streng kulde, supplerer Roar Støtterud.

- Er det lavere temperaturer enn 6-7 minus vil en god strategi for redusert salting være å la det legge seg is på vegen, og så legge fastsand som gir et godt veggrep, forklarer han.

Ved Elverum er nå slikt utstyr på plass til bruk resten av sesongen. Utstyret er utviklet i samarbeid mellom Statens vegvesen og maskinleverandørene og fungerer i enkelthet ved å strø fuktet sand oppå islaget. Dette vil fryse seg fast og danne en sandpapirlignende vegoverflate. Vitenskaplige forsøk har vist at metoden fungerer best uten bruk av salt overhode.

Nullføre

Når temperaturen øker igjen må isen bort for å unngå fare for det glatteste føret, fuktig is og ”nullføre”. Normalt gjør driftsoperatørene det med salt, vel og merke etter at løs is og snø er brøytet bort. Men på prøvestrekningene gjøres forsøk med økt bruk av maskinell kraft.

Hva Støtterud og Sivertsen uttaler er det som også går igjen i Salt Smart rapporten. Dette er altså et av mange identiske eksempler på hva publikum og politikerne leser i media, mens praksis utvilsomt er noe helt annet.

At en 100% bar vei generelt har mindre ulykkesrisiko enn en vei med snø- og isdekke er helt riktig, men da handler det om mindre alvorlige ulykker og såkalt ”småbulking”. Det som imidlertid ”glemmes” i et slikt resonnement er overgangsperioden frem til veien er helt bar, om den blir bar i det hele tatt. Ulykkesrisikoen i en slik overgangsperiode er langt høyere enn en vei med snø- og isdekke.

Alvorlige ulykker og rapport TØI 1171/11
Dine uttalelser i forhold til veisaltingens effekt på de alvorligste ulykkene (med drepte og/ eller hardt skadde) er ikke i samsvar med rapport TØI 1171/11. Rapporten konkluderer helt klart med at veisaltingens effekt på de alvorligste ulykkene er tilnærmet null eller ”ikke målbar effekt” og IKKE 20%, slik du påstår. Dine påstander er tilbakevist og dokumentert å være feilaktige i den samme TØI rapporten. Se TØI 1171/11, kapittel 4.4.2.

Hvordan kan du, som representant for SVV, undergrave en rapport dere selv har bestilt, på denne måten?

TØI rapporten ble som nevnt bestilt av SVV selv, som en oppdatering av eksisterende kunnskap rundt veisalting og trafikksikkerhet. En skal ikke lengre tilbake enn til 2007, hvor SVV på bakgrunn av en SINTEF rapport klarte å påstå at veisalting ga hele 40% trafikksikkerhetsgevinst. Dette ble grundig tilbakevist i TØI rapporten og det ble også påpekt alvorlige metodefeil. Hvorfor ikke fortsette å påstå at trafikksikkerhetseffekten er 40% og ikke ”bare” 20% ?

Rapporten konkluderer videre at veisaltingens effekt på de mindre alvorlige ulykkene er kun 5-10%, og verken 20% eller 40%, som SVV også har påstått i mange år.

I følge Stortingets ”Nullvisjon” er det de alvorligste ulykkene (med drepte og/ eller hardt skadde) som skal prioriteres i alt trafikksikkerhetsarbeid. Denne prioriteringen går foran mindre alvorlige ulykker, selv om enkelte tiltak/ endringer faktisk kan øke det totale antallet ulykker. Dette er grunnen til at den kraftige økningen i det totale antallet ulykker i rundkjøringer blir akseptert.

Redusere ulykker generelt eller alvorlige ulykker?
I følge SVV selv har antallet ulykker ”der to eller flere veier møtes” økt kraftig, proporsjonalt med antallet rundkjøringer. På samme tid er de alvorlige ulykkene tilnærmet fraværende i de samme rundkjøringene. Grunnen er selvsagt at kjørehastighetene er langt lavere i rundkjøringer i forhold til ”vanlige” veikryss. Som vi alle vet, har antallet rundkjøringer økt kraftig i Norge de siste 20 år.

Dersom en skal argumentere med generell trafikksikkerhet og legge frem et ønske om færrest mulige ulykker, er ”vanlige” veikryss å foretrekke, fremfor å bygge rundkjøringer. Det er langt færre ulykker i ”vanlige” veikryss, men de som skjer, skjer i betydelig høyere hastigheter. Sjansen for at de da får en høyere alvorlighetsgrad, er dermed høyere.

Om en velger å prioritere kun de alvorligste ulykkene, er rundkjøringer å foretrekke fremfor ”vanlige veikryss. Det blir en kraftig økning i det totale antallet ulykker/ uhell, men fordi ulykkene skjer i langt lavere hastigheter, reduseres sjansene for at ulykkene blir alvorlige.

Takket være rapport TØI 1171/11 har vi altså fått klarhet i at veisalting IKKE reduserer de alvorligste ulykkene. Dette betyr at argumentet om at veisalting redder liv, må legges bort. Veisaltingens effekt på de mindre alvorlige ulykkene er i TØI rapporten justert ned til kun 5-10%. Ulykkesøkningen en får ved å bytte ut ”vanlige” veikryss med rundkjøringer, er langt større.

Når en tar med at TØI rapporten også påpeker at veisalting kan ØKE de alvorlige ulykkene ved salting i kuldeperioder, ved kraftige snøfall, i innlandskommuner (med mer stabile vinterforhold) og i nordlige områder, ja da gir svaret seg selv.

Det er høyst tvilsomt at veisaltingen er en del av årsaken til at alvorlige ulykker er redusert de siste 20 årene. Dersom denne påståtte gevinsten fra veisalting var reel, ville samtidig også det totale antallet ulykker vært redusert. Dette er som vi alle vet, ikke tilfelle. At ulykkene som skjer blir mindre alvorlige bør derfor heller forklares med betydelig sikrere kjøretøy. Det er ved flere anledninger (tester) dokumentert at to identiske kollisjoner, en med en ny bil og en med en (f. eks) 20 år eldre bil, ikke får samme utfall. I de fleste tilfellene ville kollisjonen fått fatalt ufall i den eldre bilen, mens det i den nye bilen kun ville blitt lettere eller moderate personskader. Dette er selvsagt en svært positiv utvikling, men å tillegge veisaltet noe av denne gevinsten blir virkelig for drøyt.

NAF undersøkelsen og generell legitimitet
Du refererer også til en undersøkelse NAF uførte blant sine medlemmer. Der kom det frem, som du også refererer til, at et stort flertall mener det saltes altfor mye. Men det kom også frem at KUN 1 av 8 mener at veisalting er viktig for trafikksikkerheten om vinteren. Hvorfor tok du ikke med dette også?

Spørreundersøkelser, avstemminger osv de siste 10-15 årene viser klart at et stort flertall av befolkningen er negative til veisalting. At dette faktum blir ignorert slik det gjør minner om tilstander i ikke-demokratiske land vi ellers ikke liker å sammenligne oss med.

Yrkessjåfører
Du skriver også om yrkessjåfører og hastighetsreduksjoner.

Helgen 27.-28. januar i år snødde det mye i Oslo og Akershus. Den helgen kjørte jeg flere forskjellige personbiler (forhjulsdrevne, bakhjulsdrevne og 4wd, både med og uten pigg) samt tung lastebil med en faktisk vekt på 28 tonn. Det ble saltet mens det snødde ”som verst” og jeg opplevde kjøreforholdene som vanskelige med alle typene kjøretøy. Med de samme kjøretøyene opplevde jeg både kjøreforholdene og friksjonen som BEDRE på usaltede områder. Jeg kjørte en del mellom Oslo sentrum og Gardermoen og trafikken gikk i  ca 70 km/t på E6, hvor det er 100 km/t fartsgrense. Med tung lastebil var kjøreforholdene BEDRE på Gardermoen Næringspark (usaltet og ubrøytet) enn i sentrumsområdene i Oslo. På E6 var det svart is i kjøresporene, som følge av at det var saltet før snøfallet.

I forbindelse med mine innbyggerinitiativ mot veisalting og innsamlingen av de nødvendige underskriftene snakket jeg med et stort antall mennesker, også yrkessjåfører og personer i utrykkingsetater. Jeg ble om mulig enda mer motivert til å fortsette arbeidet mot veisaltingen etter hvert som jeg snakket med folk, spesielt yrkessjåførene (drosjesjåfører, lastebilsjåfører) og personene i utrykkingsetatene.

Rapport TØI 1171/11 konkluderer også helt klart med at en usaltet vei har betydelig lavere gjennomsnittshastigheter enn en saltet vei. Dersom undersøkelser viser at hastighetsreduksjonen ikke er tilstrekkelig på en usaltet vei eller veier en slutter å salte, har SVV allerede i dag hjemmel til å innføre særskilt hastighetsmerking, basert på vei- og førerforhold eller også kalt vinterfartsgrense.

Se hva dinside.no skriver om veisalting og trafikksikkerhet:

Media har altså fått med seg rapport TØI 1171/11.

Det har også flere og flere politikere og også fagfolk. Vennligst se to vedlagte kronikker. Den ene er skrevet av hhv Bård Toldnes, førsteamanuensis ved avd for trafikklærerutdanning Høgskolen i Nord-Trøndelag. Den andre er skrevet av Kjell Runde, politiker i Herøy.

Hvem tør slutte å salte?
Du innledet din kronikk med ”Hvem tør slutte å salte”. Vel, flere og flere kommuner og fylker får nå vedtak om enten å avvikle saltingen helt eller kraftig redusere den.

De som tør slutte å salte er med andre ord også de som også har myndighet til å avvikle den; våre folkevalgte representanter.

Med tanke på kronikken som politiker Runde skrev, samt lignende kritiske uttalelser fra flere og flere folkevalgte, kan det synes som om våre folkevalgte i større og større grad hører på det store flertallet av de menneskene de er valgt til å representere, fremfor å lytte til gamle og nå utdaterte argumenter for å salte.

På forhånd tusen takk for tilbakemelding/svar på dette brev.

Mvh

Glenn Kullberg, Ski
styremedlem
Stopp Veisaltingen

Ekstra informasjon