Arkivfoto

Dagsavisen.no, 15.03.2011:

Drikkevann forurenses og trær dør i hopetall på grunn av veisalting ute av kontroll. Nye og radikale tiltak kan halvere forbruket av bilistenes miljøfarlige hjelper.

– Et sted mellom 310.000 og 330.000 tonn vil ha gått med før sesongen avsluttes en gang i april, opplyser markedssjef Kim Aslaksen hos GC Rieber, den største saltimportøren her til lands.

– I dag saltes det også når det ikke er nødvendig å salte. Det er behov for innstramminger. Saltforbruket kan halveres hvis det settes begrensninger og innføres nye tiltak på ulike veistrekninger, sier Åge Sivertsen, leder av Vegvesenets SaltSMART-prosjekt.

Kommentarer

Glenn Kullberg, Ski, 17.03.2011:

Vel det er langt igjen, men dette kan være en forsiktig begynnelse på slutten av galskapen.

Artikkelen er et resultat av et 15 siders brev (04.03.2011) jeg skrev til Dagsavisen, og et påfølgende telefonintervju med en journalist, hvor han ringte meg.

Kan vi øyne et lite, men svakt lys i tunellen?

Jeg gjør oppmerksom på at jeg siden desember 2010 har sendt mange lange brev om veisalting (inkl dokumentasjon, nett-linker osv) til samtlige av Norges aviser, politiske partier og mange organisasjoner.

Dette har resultert i mye respons, den mest positive har kommet fra Frp, Venstre, VG, Hallingdølen, Nationen og Dagsavisen.

Av konkrete resultater kan jeg vise til skriftlige innlegg (kritkk) i Stortingets spørretime fra Venstre og Frp til Samferdselsministeren og Miljøministeren, og nok et representantforslag i Stortinget fra Frp om kutt i veisaltingen, som snart blir fremmet. Jeg medvirket til de skriftlige innleggene (kritikken) fra Venstre og jeg har hatt en dialog pr mail med Frps stortingsgruppe om deres representantforslag, etter at de fikk et brev som var omtrent som det 15 siders dokumentet jeg skrev til Dagsavisen.

Vedlagt følger de to siste brevene jeg skrev til Dagsavisen. Det nest siste brevet var et 15 siders dokument som resulterte i telefonintervju med en journalist fra Dagsavisen før han skrev artikkelen vi her ser. Det siste brevet (15.03.2011) var om at Norges veisalting bryter med ”Føre-var-prinsippet”, som ble vedtatt på et FN toppmøte i 1992.

Jeg har der angrepet veisaltingen, med dokumentasjon/bevis, utifra følgende temaer:

-          Befolkningens meninger
-          Samfunnsøkonomi
-          Miljøskader
-          Trafikksikkerhet


Lars Erik Bønå, Stopp veisaltingen, 18.03.2011:

I undersøkelsen fra VTI som han (Glenn Kullberg (red.mrk.) viser til, utgjorde professor Harald Norem fra NTNU halve arbeidsstyrken i forbindelse med et studieopphold der.
Undersøkelsen var dermed halvveis norsk, og rapporten er også utgitt på norsk. Likevel nevner aldri Vegdirektoratet denne undersøkelsen, og de har vingeklippet Norem ved å gi han ansettelse i Vegdirektoratet i tillegg til professoratet ved NTNU, men han har fått andre arbeidsoppgaver. Han skal også veilede Vegdirektoratets dr.ing.-kandidater innen salting. Jeg har forklart overfor Norem hvorfor hans statistiske resultater i hhv nord- og sør-Sverige ble som de ble.

Asfaltskadene skyldes delvis frostsprengning, men også i stor grad mekanisk nedbryting. Nede i veikroppen er det tele, men det øverste laget under asfalten vil vekselvis fryse og tine pga saltingen. Asfalten vil da nærmest flyte på en gele, og tunge trailere vil da brekke asfalten i stykker.  Fryse/tinesyklusene vil også gjøre at steininnslaget i asfalten vil brekke løs.

Han har ikke nevnt at dekkenes grep reduseres av kjøring på saltede veier, jfr den hemmeligholdte rapporten fra Tromsø. Det må ikke bare innføres krav om vinterdekk, men minste tillatte mønsterdybde må økes til 5 mm. Når jeg ser på dekkene på parkerte biler, konstaterer jeg at mer enn halvparten har katastrofalt dårlige dekk. Folk skifter ikke dekk fordi de kommer fram på saltede veier, og i min dekkbutikk har jeg hvert år folk som kommer på utslitte sommerdekk midt på vinteren.

Jeg vil ikke skylde på entreprenørene. Selvsagt sparer de brøyteskjær ved å salte bort snøen, men de har krav på seg til at veien skal være bar etter en viss tid. Det greier de ikke uten salt. Det er Vegdirektoratet som har skylda, men de dekker seg ved å skylde på entreprenørene.


Harald Norem, sjefsingeniør, Vegdirektoratet, 28.03.2011:

Nettsiden til Stopp Veisaltingen har referanser til et 15 siders brev Glenn Kullberg har skrevet til en rekke aviser og til flere personer, hvorav jeg er en av mottagerne. I dette brevet er det lange sitater fra en rapport jeg skrev ved Vãg og Trafikkforskningsinstituttet (VTI) i Sverige i 2006/2007, uten å referere til rapportnummer eller forfatter.  Rapporten er tilgjengelig på nettet:

Lars Bønå viser i sin kommentar til Kullberg at det er jeg som er forfatteren. Deretter kommer en påstand om at etter at jeg skrev denne rapporten har Vegdirektoratet vingeklippet meg ved å ansette meg i direktoratet og gitt meg andre arbeidsoppgaver. Jeg ønsker med dette å presisere hvor jeg står i saltdebatten.

Bønå skriver videre at Vegdirektoratet aldri nevner denne undersøkelsen. Det er riktig at når Vegdirektoratets representant ved Saltkonferansen i Trondheim i høst gjennomgikk studier om sammenheng mellom salting og trafikksikkerhet ble ikke denne undersøkelsen nevnt. Bønå hadde også et innlegg under konferansen hvor han gjennomgikk tidligere undersøkelser. Også han valgte å se bort fra denne. I en debatt med steile fronter, som i saltdebatten, er det ikke lett å komme fram med nyanserte synspunkter, som sier at noen ganger er det fordelaktig å bruke salt, mens det ved andre situasjoner kan bruk av salt være uheldig både sikkerhetsmessig og miljømessig.

Min undersøkelse omfattet analyse av alle vinterulykker i Sverige i årene 1994-1997 med hensyn til føreforhold og driftsstrategi for de vegene hvor ulykkene skjedde. Det kan hevdes at tallene er gamle, og det er også spurt i innlegg fra Stopp Veisaltingen om vi kan gjøre tilsvarende undersøkelser i Norge. Tallene er gamle, men de bygger på et omfattende datamateriale hvor en gjennom disse tre årene la ned et imponerende arbeid i å registrere føreforholdene på vegene ekstra nøye, samtidig som alle ulykker ble registrert. Tallene fra disse årene er derfor de eneste som har så god kvalitet at det er mulig å gjennomføre statistiske analyser. Ut fra min kunnskap, vil det ta minst 10 år til før Sverige tar seg råd til å gjennomføre en ny registrering med tilsvarende omfang og kvalitet. I Norge er en slik undersøkelse ikke mulig å gjennomføre i dag, da vi i liten grad har veger som enten er bare saltet eller hvor det ikke brukes salt i det hele tatt.

Undersøkelsen viste at bruk av salt uten tvil bedrer framkommeligheten for trafikantene. Det vil si at det er lettere å komme fram ved bruk av salt, og i gjennomsnitt kan en kjøre fortere med den samme grad av sikkerhet. Så er spørsmålet, bruker vi den økte graden av framkommelighet til å kjøre fortere eller til å øke sikkerheten? Der gir undersøkelsen ikke noe entydig svar.

Jeg tolker tallene slik, at for de vegene hvor en har høy kvalitet på vinterdriften, altså store krav til bar veg og bruk av salt, så er det lavere ulykkestall. Dette tilsier at en har redusert ulykkesfrekvensen ved å bruke salt. På den annen side er forholdstallet mellom vinter- og sommerulykker høyt på veger med stor trafikk, mens det omtrent er likt på veger med mindre trafikk. Dette er en tendens som vi finner også i Finland og i Norge. Når vi vet at det først og fremst er vegene med stor trafikk som blir saltet, blir konklusjonen om den sikkerhetsmessige gevinsten ved salting uklar. Nå er det på vegene med stor trafikk at trafikantene i minst grad reduserer hastigheten når det er vanskelige kjøreforhold, og det er sannsynlig at vi hadde fått enda større ulykkestall dersom vi ikke hadde saltet, og hatt vesentlig mer is og snøføre på disse vegene. På veger med moderat trafikk og som ikke er saltet, så er tendensen at trafikantene kjører mer forsiktig, også på dager med bar veg om vinteren, slik at ulykkesfrekvensen på bar veg reduseres så mye at det kompenserer for den høyere ulykkesfrekvensen på snø og is.

I Nord-Sverige, med kalde og tørre vintre ble det også gjennomført salting på enkelte hovedveger. Analyseresultatene her viste entydig at saltingen førte til flere ulykker.

Mitt standpunkt med hensyn til salting er derfor i hovedtrekk:

- Salting gir gevinst både med hensyn til framkommelighet og sikkerhet på veger med trafikkmengder opp mot kapasitetsgrensen og på veger med generelt høyt fartsnivå om vinteren. Dette gjelder spesielt innfartsveger til byer og veger med god standard. På slike veger bør saltingen gjennomføres med så god kvalitet at andelen med snø- og isføre ikke bør overstige ca 10 %.

- Salting bør unngås i områder, og i den delen av vinteren, hvor andelen med temperaturer mindre enn -8° C overstiger 20 %. I praksis vil dette si vintermånedene i innlandsstrøk både i Sør- og Nord-Norge.

- På veger med moderate trafikkmengder er det ut fra de svenske tallene vanskelig å se noen sikkerhetsmessig gevinst ved å bruke salt. På slike veger ser det ut som om trafikantene er i stand til å tilpasse seg vanskelige kjøreforhold. Det er viktigere å gi disse trafikantene stabile og lesbare kjøreforhold, framfor å øke andelen med bar veg på enkelte dager. Grensen for moderat trafikk kan sannsynligvis settes til 2000-4000 biler om dagen.


Lars Erik Bønå, Stopp veisaltingen, 29.03.2011:

Når jeg ikke nevnte Harald Norems rapport på saltkonferansen, så skyldes det ganske enkelt at jeg måtte prioritere ut fra den sterkt begrensede tiden jeg fikk tildelt. Tiden var i utgangspunktet knapp, og den ble ytterligere avkortet rett før konferansen. Da måtte jeg prioritere mitt eget budskap som jeg også hadde alt for liten tid til å fremføre, samt slakte bestillingsverket som er grunnlaget for hele Salt Smart prosjektet.

Harald Norems undersøkelse er langt bedre enn bestillingsverket fra SINTEF. Den er også av en nyere dato. Derfor er det besynderlig at Vegdirektoratet ikke engang verdiger denne undersøkelsen en omtale, langt mindre tar den med i bakgrunnsmaterialet for trafikksikkerhetshåndboken.

Mitt argument er at det er uriktig å prøve og feile med folks liv slik Statens vegvesen har gjort med veisaltingen. Saltingen påvirker flere faktorer som sikt fra førerplass, lyseffekt, kjøretøytekniske feil, føreforhold, dekkenes veigrep og ødeleggelser av asfalt og betong. Alle disse virker i samme retning - de øker ulykkesrisikoen. Mye av dette er konkrete ting som man kan gripe fatt i med teknologisk bakgrunn, men det vil man altså ikke til tross for at det vrimler av ingeniører og sivilingeniører i Statens vegvesen. I stedet velger man å la folk skades og dø i trafikken slik at man får statistisk materiale å jobbe med i diverse analyser.

Statistiske undersøkelser er velegnet for abstrakte hendelser. Når det gjelder trafikksikkerhet, der ikke minst føreren har innvirkning på resultatet, må man primært gripe fatt i det som i høyeste grad er konkret og kontrollerbart.

Mennesker her nord er født til å bevege seg på is og snø, og med erfaring "leser" vi føreforholdene og avpasser kjøringen deretter. Med salt går ikke det fordi føreforholdene blir kunstige og totalt uberegnelige. Folk blir vant til og forventer at veiene skal være bare. Dermed gir de mer og mer f... i å sko seg. Jeg har med årene vent meg til å se mer på dekkene på parkerte biler i gatene i stedet for på jenter, og jeg er rystet over hva folk kan finne seg i å kjøre på. Samme trend har jeg sett gjennom årene i min dekkbutikk. Voksne mannfolk kan komme på nedslitte sommerdekk i februar måned og vet ikke engang hva de kjører på. Undersøkelser som If har gjort på skadebiler i mange år viser samme trend. Ca 20 % av skadebilene i vinterhalvåret har kjørt på sommerdekk.

I analysene kommer sommerdekk, piggdekk med utrevne pigger og kontinentale vinterdekk alle under begrepet piggfrie dekk, og Vegdirektoratet har selv bevist at kjøring på saltet vei reduserer grepet kraftig for alle dekk.

Analysene gjøres totalt uten teknisk innsikt, uten tanke for at saltingen innvirker negativt på tekniske innretninger og ikke minst på folks reaksjonsmulighet og trafikksikkerhetsoppfatning. Sviktandelen for lyspærer kan undersøkes ved slike analyser, men ikke trafikksikkerhet som påvirkes av mange faktorer og ikke minst førerens innvirkning. Konkrete tiltak som man vet virker positivt på veigrep, sikt, aktiv og passiv sikkerhet, må gjennomføres. Kun det man ikke kan ha noen praktisk styring med, er gjenstand for statistiske undersøkelser.

Ekstra informasjon